Opracowanie metodologii liczenia wskaźnika międzygałęziowej dostępności transportowej terytorium polski oraz jego oszacowanie.

Description
Opracowanie metodologii liczenia wskaźnika międzygałęziowej dostępności transportowej terytorium polski oraz jego oszacowanie.

Please download to get full document.

View again

of 54
All materials on our website are shared by users. If you have any questions about copyright issues, please report us to resolve them. We are always happy to assist you.
Information
Category:

Business Information Systems

Publish on:

Views: 0 | Pages: 54

Extension: PDF | Download: 0

Share
Tags
Transcript
  POLSKA AKADEMIA NAUK INSTYTUT GEOGRAFII I PRZESTRZENNEGO ZAGOSPODAROWANIA im. S. Leszczyckiego 00-818 Warszawa, ul. Twarda 51/55, http://www.igipz.pan.pl/   tel. (22) 6978841, fax (22) 6206221, e-mail: igipz@twarda.pan.pl, http://www.igipz.pan.pl 󰁏󰁐󰁒󰁁󰁃󰁏󰁗󰁁󰁎󰁉󰁅 󰁍󰁅󰁔󰁏󰁄󰁏󰁌󰁏󰁇󰁉󰁉 󰁌󰁉󰁃󰁚󰁅󰁎󰁉󰁁 󰁗󰁓󰁋󰁁Ź󰁎󰁉󰁋󰁁 󰁍󰁉Ę󰁄󰁚󰁙󰁇󰁁ŁĘ󰁚󰁉󰁏󰁗󰁅󰁊 󰁄󰁏󰁓󰁔Ę󰁐󰁎󰁏Ś󰁃󰁉 󰁔󰁒󰁁󰁎󰁓󰁐󰁏󰁒󰁔󰁏󰁗󰁅󰁊 󰁔󰁅󰁒󰁙󰁔󰁏󰁒󰁉󰁕󰁍 󰁐󰁏󰁌󰁓󰁋󰁉 󰁏󰁒󰁁󰁚 󰁊󰁅󰁇󰁏 󰁏󰁓󰁚󰁁󰁃󰁏󰁗󰁁󰁎󰁉󰁅 󰁏 󰁰 󰁲 󰁡 󰁣 󰁯 󰁷 󰁡 󰁮 󰁩 󰁥 󰁷 󰁹 󰁫 󰁯 󰁮 󰁡 󰁮 󰁥 󰁤 󰁬 󰁡 󰁍 󰁩 󰁮 󰁩 󰁳 󰁴 󰁥 󰁲 󰁳 󰁴 󰁷 󰁡 󰁒 󰁯 󰁺 󰁷 󰁯 󰁪 󰁵 󰁒 󰁥 󰁧 󰁩 󰁯 󰁮 󰁡 󰁬 󰁮 󰁥 󰁧 󰁯 󰁚 󰁥 󰁳 󰁰 󰃳 ł 󰁢 󰁡 󰁤 󰁡 󰁷 󰁣 󰁺 󰁹 󰀺 󰁤󰁯󰁣. 󰁤󰁲 󰁨󰁡󰁢. 󰁔󰁯󰁭󰁡󰁳󰁺 󰁋󰁯󰁭󰁯󰁲󰁮󰁩󰁣󰁫󰁩 (󰁫󰁩󰁥󰁲󰁯󰁷󰁮󰁩󰁫 󰁰󰁲󰁯󰁪󰁥󰁫󰁴󰁵) 󰁤󰁲 󰁐󰁲󰁺󰁥󰁭󰁹󰁳ł󰁡󰁷 Ś󰁬󰁥󰁳󰁺󰁹ń󰁳󰁫󰁩 • 󰁭󰁧󰁲 󰁗󰁯󰁪󰁣󰁩󰁥󰁣󰁨 󰁐󰁯󰁭󰁩󰁡󰁮󰁯󰁷󰁳󰁫󰁩 󰁤󰁲 󰁐󰁩󰁯󰁴󰁲 󰁒󰁯󰁳󰁩󰁫 󲀢 󰁭󰁧󰁲 󰁐󰁩󰁯󰁴󰁲 󰁓󰁩ł󰁫󰁡 󲀢 󰁭󰁧󰁲 󰁍󰁡󰁲󰁣󰁩󰁮 󰁓󰁴ę󰁰󰁮󰁩󰁡󰁫 󰁗󰁡󰁲󰁳󰁺󰁡󰁷󰁡 •  󰁧󰁲󰁵󰁤󰁺󰁩󰁥ń 󰀲󰀰󰀰󰀸    󰀱 Spis te ś ci 1. UWAGI WST Ę PNE...............................................................................................2 2. ZAŁO Ż ENIA OGÓLNE MODELU EKONOMETRYCZNEGO............................5 3. SZACUNEK FAKTYCZNEJ STRUKTURY PRACY PRZEWOZOWEJ NA POZIOMIE KRAJOWYM I WOJEWÓDZKIM.....................................................7 4. DOST Ę PNO ŚĆ  DO SIECI TRANSPORTOWYCH (DOST Ę PNO ŚĆ  [A])...........10 5. DOST Ę PNO ŚĆ  CZASOWA RZECZYWISTA (DOST Ę PNO ŚĆ  [B])..................13 5.1. Budowa modelu topologicznego sieci transportowej Polski..........................13 5.2. Opracowanie podkładów kartograficznych (GIS) dla sieci transportowych.............................................................................................13 5.2.1. Drogi kołowe......................................................................................13 5.2.2. Linie kolejowe....................................................................................15 5.2.3. Ś ródl ą  dowe drogi wodne....................................................................16 5.2.4. Poł ą  czenia lotnicze.............................................................................16 5.3. Obliczenie mas w ę  złów................................................................................16 5.4. Budowa modeli ruchu...................................................................................19 5.5. Obliczenie wska ź nika dost ę  pno ś ci czasowej.................................................21 6. APLIKACJA OBSŁUGUJ Ą CA MODEL.............................................................23 6.1. Uwagi u ż ytkowe...........................................................................................23 6.2. Symulacja....................................................................................................24 6.3. Aktualizacja danych.....................................................................................25 6.4. Wizualizacja i eksport wyników...................................................................26 7. WSKA Ź NIKI WYJ Ś CIOWE OBLICZONE DLA ROKU 2008............................27 7.1. Wyniki oblicze ń  ..........................................................................................27 7.2. Interpretacja wyników oblicze ń ....................................................................29 BIBLIOGRAFIA........................................................................................................31 ZAŁ Ą CZNIK 1. Rozszacowanie pracy przewozowej według województw.................35 ZAŁ Ą CZNIK 2. Wska ź nik dost ę  pno ś ci do sieci transportowych [A]..........................44    󰀲 1. UWAGI WST Ę PNE Dost ę  pno ść  komunikacyjna jest jednym z cz ęś ciej u ż ywanych poj ęć  w badaniach regionalnych, przy czym rozwój tego typu studiów notuje si ę   szczególnie od lat 1970 1 ). Na wst ę  pie wskazane jest dokonanie rozró ż nienia pomi ę  dzy poj ę  ciem dost ę  pno ś ci przestrzennej potencjalnej (ang. accessibility lub  potential accessibility ), a poj ę  ciem osi ą  galno ś ci ( availability ). Osi ą  galno ść , w przeciwie ń stwie do dost ę  pno ś ci, jest uwarunkowana równie ż  mo ż liwo ś ciami osób i przedsi ę  biorstw, np. ekonomicznymi, zwi ą  zanymi z kosztami zakupu usługi, przez co nie jest ona dost ę  pna dla wszystkich u ż ytkowników. A zatem, opracowywany wska ź nik mi ę  dzygał ę  ziowej dost ę  pno ś ci transportowej b ę  dzie miar ą   dost ę  pno ś ci potencjalnej, zakładaj ą  cy powszechno ść  dost ę  pu, czyli skorzystania z usługi transportowej 2 . W literaturze naukowej i zastosowaniach praktycznych sformułowano bardzo wiele definicji dost ę  pno ś ci. Klasyczna miara podana przez C.D. Harrisa, a nast ę  pnie rozwini ę  ta przez W. Hansena (1959), opisuje dost ę  pno ść  (  X  i ) w rejonie i  poprzez uwzgl ę  dnienie składnika atrakcji (  D  j ) i przeszkody  f  ( c ij ): ∑ = = n jij ji c f  D X  1 )( Z kolei podstawowa miara dost ę  pno ś ci przestrzennej w regionie  X  i  odniesiona czasem przejazdu pomi ę  dzy punktem ź ródłowym i docelowym t  ij  do powierzchni tego regionu S   wyrazi ć  mo ż na zmodyfikowanym wzorem podanym w opracowaniu W. Hansena (1959), w którym : ∑ =  jiji S t  X  2  przy czym u ż yty kwadratowy wykładnik pot ę  gowy mo ż e by ć  zast ą  piony innym (np. sze ś cianem). Innym fundamentalnym zało ż eniem w analizach dost ę  pno ś ci przestrzennej jest wykorzystanie modelu grawitacji, znanego z nauk fizycznych, a zastosowanego w XIX wieku w naukach społecznych. Zale ż no ść  oddziaływania dwóch o ś rodków o masach M 1  i M 2  poło ż onych w odległo ś ci s  wyra ż a si ę   ogólnym wzorem: 1  W Polsce dost ę  pne s ą   przegl ą  dy bada ń  zawarte zwłaszcza w pracach Z. Taylora, 1999, Przestrzenna dost  ę  pno  ść  miejsc zatrudnienia, kształcenia i usług a codzienna ruchliwo  ść  ludno  ś ci wiejskiej , Prace Geograficzne, 171, Instytut Geografii i Przestrzennego Zagospodarowania PAN, Warszawa, 239 s. oraz Z. Taylor, 1997,  Dost  ę  pno  ść  miejsc pracy, nauki i usług w obszarach wiejskich jako przedmiot bada ń  geografii społeczno-ekonomicznej – próba analizy krytycznej , Przegl ą  d Geograficzny, 70, 1-2, s. 47-68. Zob. te ż  K. Sobczak (1985) i K. Warakomska (1992), a za granic ą   ostatnio zwłaszcza opracowania takich autorów jak R. Bruinsma i P. Rietveld (1998), S. Baradaran i P. Ramjerdi (2001), B. Harris (2001) oraz M.F. Guagliardo (2004). 2  W praktyce zagadnienia kosztowe b ę  d ą   jednak w pewnej, dosy ć  znacznej mierze wa ż one istniej ą  c ą   i prognozowan ą   struktur ą   przewozów, która przecie ż  wynika w du ż ym stopniu z ró ż nic kosztowych ró ż nego rodzaju transportu, z powodu których – mi ę  dzy innymi, np. transport lotniczy ma wła ś nie znikomy udział w tej strukturze.    󰀳 k  s M  M G 21 =  przy czym w klasycznej formule masy dwóch o ś rodków wyra ż ane s ą   liczb ą   mieszka ń ców, odległo ść  jest mierzona długo ś ci ą   odcinka pomi ę  dzy  M  1  i  M  2 , natomiast wykładnik k   jest kwadratem (W. Isard, który po raz pierwszy zastosował ten model w teorii rozwoju regionalnego, 1954, przyj ą  ł wykładnik równy jedno ś ci). W praktyce masy s ą   cz ę  sto wyra ż ane wska ź nikiem ekonomicznym, np. PKB, a odległo ść  mierzona czasem przejazdu. Chocia ż  przyjmuje si ę  , ż e do gospodarki przestrzennej model potencjału wprowadził wspomniany „ojciec regionalistyki” W. Isard, w naukach społecznych koncepcja ta była stosowana przez W. Ravensteina w XIX wieku, ponadto model grawitacyjny odnajdziemy w ekonomicznej teorii Heckschera-Ohlina. Na zako ń czenie mo ż na poda ć  najprostszy wska ź nik dost ę  pno ś ci transportowej regionu, w którym potencjał społeczno-ekonomiczny jest odniesiony do czasu przejazdu. W Polsce zastosowali go ostatnio P. Rosik i M. Szuster (2008): ∑ =  jij ji cQ A α    gdzie  A i  – dost ę  pno ść  podregionu, Q  j  – działalno ś ci dost ę  pne w podregionie  j  (liczba mieszka ń ców lub warto ść  dodana brutto), c ij  – czas najszybszego poł ą  czenia komunikacyjnego (samochód oraz poci ą  g) z podregionu i  do podregionu  j , α  = 1. Współcze ś nie, rozszerzaj ą  c klasyfikacje B. Harrisa (2001), W. Luo i F. Wanga (2003) oraz M. Niedzielskiego i P. Ś leszy ń skiego (2008), podej ś cie do badania dost ę  pno ś ci mo ż na sklasyfikowa ć  na czterech płaszczyznach: 1) ujawniona-potencjalna, 2) przestrzenna-aprzestrzenna, 3) indywidualna-lokalizacyjna oraz 4) dost ę  pno ść  „do” i dost ę  pno ść  „czym”. Ich kombinacje daj ą   dalej 15 kategorii (4 2 -1), a ró ż nice mi ę  dzy nimi dotycz ą   wła ś nie jednego z wymienionych, dychotomicznych wymiarów: ujawnionego (istniej ą  cego, realnego) i potencjalnego (prawdopodobnego), nast ę  pnie przestrzennego (fizycznego, daj ą  cego si ę   zlokalizowa ć  w przestrzeni geodezyjnej) i aprzestrzennego (uwzgl ę  dnienie samego faktu dost ę  pno ś ci), indywidualnego (z punktu widzenia pojedynczej osoby lub obiektu) wobec zbioru miejsc (lokalizacyjnego) oraz czy badamy sam ą   dost ę  pno ść  („do”), czy te ż  formy jej realizacji („czym”). W pracach aplikacyjnych stosuje si ę   zatem bardzo zró ż nicowane metody pomiaru dost ę  pno ś ci przestrzennej i transportowej. Zwi ą  zane jest to nie tyle ze zło ż ono ś ci ą   samych systemów komunikacyjnych, co z obiektywnymi trudno ś ciami zwi ą  zanymi z pomiarem czasu lub kosztów przejazdu w okre ś lonych warunkach drogowych, klimatycznych, itp. Jak wiadomo, nawet przy takich samych wska ź nikach in ż ynieryjno-technicznych i administracyjnych (przepustowo ść  dróg, ograniczenia kodeksowe), faktyczna dost ę  pno ść  komunikacyjna mo ż e si ę   bardzo znacz ą  co ró ż ni ć . Z tego wzgl ę  du w praktyce transportowo-regionalnej u ż ywa si ę   prostych, ale porównywalnych metod bada ń . Mo ż na je podzieli ć  na dwie podstawowe grupy:    󰀴 −   dost ę  pno ść  [A] mierzona samym faktem istnienia okre ś lonej infrastruktury, wzgl ę  dnie stanu jej rozbudowy, w danym regionie (funkcjonowanie portu lotniczego, długo ść  autostrad itd.); −   dost ę  pno ść  [B] mierzona faktycznym czasem lub kosztem dojazdu do okre ś lonych miejsc. Z zało ż e ń  takich wychodz ą   m.in. prace wykonywane w projektach IASON oraz ESPON (1.2.1, 1.1.3) oparte na konstrukcji pełnej macierzy wzajemnej dost ę  pno ś ci pomi ę  dzy regionami (NUTS 3) Europy. Z opisanych powy ż ej wzgl ę  dów spotykane w literaturze europejskiej badania mi ę  dzyregionalne dost ę  pno ś ci przestrzennej i transportowej obarczone s ą   jednak pewn ą   niedokładno ś ci ą  . Przykładowo utrudnione jest porównywanie tego wska ź nika pomi ę  dzy krajami tak zró ż nicowanymi pod wzgl ę  dem wielko ś ci NUTS-3 jak Polska i Niemcy. Przygotowany sposób obliczania wska ź nika ś redniej mi ę  dzygał ę  ziowej dost ę  pno ś ci transportowej próbuje przezwyci ęż y ć  te niedoskonało ś ci oraz ograniczenia i wskaza ć  nowe, bardziej poprawne metodologicznie i metodycznie rozwi ą  zania. Zaproponowano komplementarne wska ź niki podstawowe ([A] i [B]), uzupełniaj ą  c je o zró ż nicowanie wagi dost ę  pno ś ci do poszczególnych o ś rodków zale ż nie od ich pozycji w systemie osadniczym i społeczno-ekonomicznym kraju. Przedstawiane podej ś cia wynikaj ą   mi ę  dzy innymi z do ś wiadczenia w pracach studialnych z zakresu gospodarki przestrzennej oraz geografii ekonomicznej i transportu, w tym w projektach badawczych IASON oraz ESPON (1.1.3., 1.4.4. i inne). Zaproponowana metoda konstrukcji wska ź nika ma charakter oryginalny i mo ż e potencjalnie stanowi ć  wkład Polski w badania przestrzenne w skali Unii Europejskiej. Opracowane wska ź niki powinny słu ż y ć  ocenie efektywno ś ci istniej ą  cych i planowanych systemów transportowych w nawi ą  zaniu do celów polityki regionalnej i polityki spójno ś ci. Spo ś ród dwóch podstawowych miar dost ę  pno ś ci przestrzennej, z istnieniem infrastruktury transportowej bezpo ś rednio wi ąż e si ę   czas dotarcia. Koszt przewozu osób lub towarów pozostaje silnie uwarunkowany od takich elementów jak polityka taryfowa przewo ź ników lub ceny paliw, a te nie daj ą   si ę   bezpo ś rednio skwantyfikowa ć  w modelu przestrzennym. Tym samym bazow ą   miar ą   dost ę  pno ś ci u ż yt ą   do konstrukcji wska ź nika [B] był czas. Wska ź nik [B] ilustruje dost ę  pno ść  wewn ę  trzn ą   terytorium Polski. Oznacza to, ż e jest on syntetyczn ą   miar ą   wzajemnej dost ę  pno ś ci czasowej punktów poło ż onych na terytorium kraju. Dodatkowo mo ż liwe jest jednak wygenerowanie odr ę  bnych wska ź ników dla najwa ż niejszych przej ść  granicznych (w strefie Schengen dla miejsc przeci ę  cia granicy przez infrastruktur ę   liniow ą  ), co po ś rednio pozwala na okre ś lanie równie ż  poziomu dost ę  pno ś ci do sieci zewn ę  trznych.
Related Search
We Need Your Support
Thank you for visiting our website and your interest in our free products and services. We are nonprofit website to share and download documents. To the running of this website, we need your help to support us.

Thanks to everyone for your continued support.

No, Thanks