dei ferrovieri Ottobre 2009 Foto di Frank Andiver LIX anno dalla fondazione VOCE

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LIX anno dalla fondazione VOCE LA 10 Ottobre 2009 Mensile per la Federazione Italiana Trasporti - Dipartimento Mobilità - Area Contrattuale Trasporto Ferroviario e Servizi Poste Italiane spa - spediz.

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LIX anno dalla fondazione VOCE LA 10 Ottobre 2009 Mensile per la Federazione Italiana Trasporti - Dipartimento Mobilità - Area Contrattuale Trasporto Ferroviario e Servizi Poste Italiane spa - spediz. in a.p. DL.353/03 (conv.l.46/04) art. 1 comma 1, DCB Roma. Autoriz. del Trib. di Roma n. 350 del 16./06/1987. Una Copia 0,51 Foto di Frank Andiver Maternità: quando il riposo giornaliero spetta al padre Se la madre è casalinga, analogamente a ciò che la legge prevede se è una lavoratrice autonoma, i riposi giornalieri per maternità spettano al padre. Così l Inps recepisce una recente sentenza del Consiglio di Stato. I riposi, di una o due ore al massimo a seconda dell orario di lavoro, possono essere fruiti a partire dal giorno successivo alla fine del periodo di maternità riconosciuto per legge, che è di 3 mesi dopo il parto, ed entro il primo anno di vita del bambino (o entro un anno dall ingresso in famiglia, se è adottato o affidato). Per questi periodi, il padre lavoratore ha diritto a un indennità pari all intero ammontare della retribuzione ordinaria. Quindi, se entro il periodo utile ha usufruito di assenze orarie ad altro titolo, può fare domanda al datore di lavoro e all Inps di convertire il titolo giustificativo e ottenere così, per quei riposi, il trattamento economico e previdenziale previsto per i riposi per maternità. Una volta trascorso l anno, non è possibile recuperare le ore di riposo non godute. Sempre in tema di maternità, evidenziamo la sentenza della Corte di giustizia europea secondo cui i diritti acquisiti, o in via di acquisizione, al momento di usufruire di un congedo parentale non possono essere ridotti per effetto del congedo stesso. Inail: rivalutazione delle prestazioni dal 1 luglio 2009 L'Inail ha rivalutato con decorrenza dal 1 luglio 2009 le sue prestazioni economiche nel settore industriale, nel settore agricolo, per i componenti dello stato maggiore della navigazione e della pesca marittima e per i medici radiologi. Inoltre, l Istituto ha stabilito i nuovi minimali e massimali di rendita, sulla cui base sono anche calcolati i limiti minimi di retribuzione imponibile giornaliera per il calcolo dei premi assicurativi. Sono quindi rivalutate per tutte le categorie le prestazioni economiche per infortunio sul lavoro e malattia professionale; l assegno per assistenza personale continuativa; l assegno funerario. Per la consulenza e l assistenza necessarie, ci si può recare presso la più vicina sede dell Inas Cisl (gli indirizzi si trovano su oppure chiamando il numero verde ): ricordiamo che la consulenza offerta dall Inas è assolutamente gratuita. Mensile per la Federazione Italiana Trasporti Cisl Trasporto Ferroviario e Servizi Fondato nel settembre del 1950 Ottobre 2009 LIX anno dalla fondazione Autorizzazione del Tribunale di Roma n.350 del Proprietà La Rotaia S.r.l. Direttore: Giovanni Luciano Direttore Responsabile: Carlo Candida Redazione: Claudio Claudiani, Osvaldo Marinig, Salvatore Pellecchia, Gaetano Riccio Impaginazione e grafica: Patrizia Censi Direzione, Redazione, Amministrazione: Via A. Musa, Roma Tel Fax Stampa: Tipografia CSR Via di Pietralata, Roma. Tel E vietata la riproduzione e traduzione, anche parziale, di articoli senza citarne la fonte. Chiuso in Tipografia il 3 novembre 2009 Finito di stampare nel mese di novembre Tiratura: copie Sommario Editoriale 2Le carte in regola per alzare la voce Coordinamento Nazionale 8Documento Finale CCNL della mobilità CCNL della mobilità: a che punto siamo 10 Gruppo FS Verifica dell accordo del 15 maggio Newco Lombardia TLN: riunioni di esame con- 16giunto Rfi: lo stato dell arte su personale e organizza- Cercasi piano d impresa per le merci 18zione 20 Organizzazione Rinnovo del Consiglio Nazionale del Dlf: una ottima affermazione 22 Eurofer, l assemblea dei delegati verso il rin- In ricordo dell amico Mario Biagini 23novo 24 Normativa italiana La visione della Cisl sulla partecipazione dei lavoratori nelle imprese 25 Salute e sicurezza Ispezioni sul lavoro, nuove regole dal ministero 28 Attualità Risolvere i problemi del traffico, ovvero il paradosso di Braess 32 Intorno a noi... L opera dei pupi e il gioco delle ombre cinesi 35 N.10 ottobre 2009 E ditoriale Giovanni Luciano Le carte in regola per alzare la voce Il rendiconto mensile che doverosamente il nostro sindacato presenta ai suoi soci, agli amici e ai non-amici, questa volta lo facciamo attraverso la relazione introduttiva di Segreteria al Coordinamento dell Area Contrattuale Trasporto Ferroviario e Servizi (20-21 ottobre). La carne al fuoco è sempre troppa rispetto alle forze ed alle energie che siamo in grado di sprigionare, a fronte della vastità e contraddittorietà dei problemi aperti. Ma la Fit Cisl non si lamenta per questo. Piuttosto il richiamo è per quegli attori e co-protagonisti della politica del trasporto ferroviario, dell impresa, delle istituzioni e 2 forze sociali e talvolta anche sindacali, che non sembrano rendersi conto che siamo tutti chiamati ad una lotta per la sopravvivenza che non farà prigionieri né risparmierà imboscati, furbi e perfino i troppo furbi che si compiacciono di un potere domestico che è anch esso a rischio, in una competizione internazionale che è impari a nostro danno, proprio per un deficit endemico e drammatico di fare lealmente sistema. Da parte nostra abbiamo dimostrato ad abundantiam di essere un sindacato con la s maiuscola, che non diserta i tavoli di trattativa e sa farsi carico degli accordi che sottoscrive. Ma ai risultati positivi che quegli accordi comportano deve conseguire un beneficio comune che per noi significa: rilancio competitivo dell attività ferroviaria e dell azienda FS. Se si ha l onestà intellettuale di ammettere la continua crescita della produttività del lavoro nel corso di questi anni 2000, non si può sfuggire alla domanda su come, quanto e quando si intende corrispondere a tale sforzo. Se dunque non otterremo un vero cambio di rotta, sarà consequenziale chiederci se per caso non abbiamo il nemico in casa! Per la prima volta da dopo il Congresso si riunisce questo Coordinamento Nazionale. La riteniamo la prima di una lunga serie di riunioni che dovrà avere una frequenza maggiore che nel passato. Infatti, il numero complessivo di componenti è sceso in virtù del nuovo regolamento della Federazione sulle composizioni e questo ci consentirà, proprio in virtù della snellezza, di vederci più spesso. Ce n è e ce ne sarà tanto bisogno. Qualcuno ci ha chiesto come mai abbiamo convocato così presto: ma quello di Natale non si farà?. La domanda corretta da porsi, forse, non è come mai così presto? bensì come mai così tardi?. Rispetto alla fine del Congresso è tardi e di questo chiedo personalmente scusa. Non certo per negligenza, spero ne conveniate, ma per un eccesso di impegni che vi sono ampiamente noti. in questa occasione crediamo sia importante lasciare traccia chiara in uno schema di relazione introduttiva degli argomenti che tratteremo anche oltre il documento finale a valle del dibattito. In primo luogo non possiamo aprire nessun ragionamento se non partendo dalla contestualizzazione delle nostre vicende. Poche parole per ricordare che viviamo una fase di ricadute pesanti nel comparto complessivo dei trasporti italiani, in buona compagnia con quelli europei, per effetto di una crisi economica che non è affatto alle nostre spalle seppur alcuni segnali incoraggianti si cominciano a vedere. Questa crisi ha ridotto drasticamente il volume delle merci trasportate colpendo tutta la filiera dal trasporto marittimo internazionale a quello su gomma e, naturalmente, a quello ferroviario. E qui arriviamo rapidamente alla dimostrazione che, quando affermiamo che la crisi ha aumentato in modo esponenziale i problemi dati dalla fragilità endemica del sistema italiano dovuta alla carenza di una politica dei trasporti integrata ed assennata, non sbagliamo di molto. Se si blocca il sistema di trasporto delle merci ove quello per ferrovia complessivamente non supera l 8% della quota totale è evidente che chi paga di più il conto è proprio il pezzo più fragile, appunto quello ferroviario. Invero, Trenitalia ne approfitta e prende a volte a pretesto questa situazione. Quindi la parte meno robusta del Gruppo Fs, la Divisione Cargo di Trenitalia, ha subito e sta ancora subendo i colpi di mannaia sì della crisi, ma a questo punto abbiamo modo di affermare anche del pretesto della crisi che Trenitalia usa per procedere a riduzione di offerta, a chiusura di impianti a diminuzione di manutenzione rotabili e di personale iniziando, guarda caso, dal Sud. Noi comprendiamo la difficoltà del momento e ricordiamo anche che la ricapitalizzazione di Trenitalia per Cargo (2 miliardi di euro) richiesti nel Piano Industriale da Fs al Governo non è mai avvenuta, ma ciò non giustifica il passaggio da un estremo all altro che sta perseguendo l azienda. Stiamo vivendo una fase complicata, ma questa consapevolezza manca abbondantemente nella categoria, troppe volte distratta, qualunquista e spesso tesa più all individualismo che alla preoccupazione della tutela collettiva del lavoro. Stiamo vivendo, oltre la crisi, anche la prima fase concreta degli effetti delle liberalizzazioni. E non solo per le merci. I problemi si affacciano sempre di più anche sul versante del trasporto viaggiatori. Di esempi se ne possono fare tanti, ma ci ha colpito l articolo di un quotidiano il 16 ottobre u.s. Ne riportiamo uno stralcio per evidenziare quale sia la situazione sulla reciprocità delle liberalizzazioni all italiana. L ing. Moretti e gli amici di Luca L articolo ha per titolo: Gli amici di Luca lasciano a piedi Fs. Facciamo un po d ordine. Le Ferrovie francesi, Sncf, sono entrate tranquillamente con il 20% nella società Ntv creata da Luca Cordero di Montezemolo per duellare sull alta velocità italiana dal Anche le Fs di Moretti, come si usa fare in un regime di concorrenza, hanno pensato di espandersi all estero. In Germania tutto è andato liscio. Trenitalia ha acquistato la maggioranza (51%) del capitale della società tedesca TX Logistic AG, la seconda principale impresa ferroviaria privata nel settore merci, e ha rafforzato la sua presenza nel Nord Europa. Poi è arrivata l occasione di Veolia Cargo. Prima dell estate tutto sembrava fatto. A sorpresa, agli inizi di settembre, il gruppo francese Veolia Environement sceglie di vendere alla cordata composta da Sncf (attraverso Geodis) ed Europorte 2, l impresa che gestisce la galleria sotto la Manica. Trenitalia non solo resta a bocca asciutta, ma si becca anche la concorrenza in casa attraverso le attività italiane di Veolia Cargo. Si arriva così alla Milano-Torino-Lione-Parigi, che dal 13 dicembre, in base alla decisione di Parigi di liberalizzare le tratte transfrontaliere, dovrà aprirsi ai privati. L occasione è ghiotta perché le Fs potrebbero fare concorrenza a Sncf su una delle linee più redditizie, dove il rivale francese realizza margini intorno al 25%. La gara è partita lo scorso aprile, apparentemente senza problemi e senza concorrenti in grado di impensierire Trenitalia. Mercoledì scorso la doccia fredda: la Epsf (equivalente della nostra Ansf) ha fatto sapere al quotidiano Les Echos che ciascun nuovo entrante deve ottenere un certificato di sicurezza ed un autorizzazione per il materiale rotabile. In entrambi i casi ci sono state riunioni di lavoro durante l estate ma le Fs non hanno depositato ufficialmente alcun dossier. Insomma secondo i francesi Moretti avrebbe chiesto di partecipare alla gara e poi si sarebbe dimenticato di consegnare la documentazione. Le Fs, ovviamente, assicurano di aver presentato la richiesta per il rilascio del certificato addirittura nel maggio Come stanno le cose? Semplicemente loro vengono da noi, ma noi non possiamo andare da loro Montezemolo, in ogni caso, ringrazia. 3 E ditoriale (da Libero del di Sandro Iacometti) Emblematico? Sicuramente del fatto che i francesi sono liberali a casa degli altri e protezionisti a casa loro ma anche del fatto che la legislazione italiana sul tema della reciprocità è a dir poco inefficace. Comunque, è proprio necessario andare a conquistare terreni oltralpe quando dobbiamo difenderci in casa? Se Trenitalia ha gli enormi problemi di bilancio e finanziari ormai noti a tutti, dove trova le linee di credito per ulteriori indebitamenti per comprare quote di altre aziende? Soprattutto con quale materiale rotabile ci si sarebbe presentati a svolgere un servizio Grand Vitesse su Parigi? Questi interrogativi, banali forse, provocatori certamente li poniamo direttamente 4 all ingegner Moretti. Forse con i 50 treni per l alta velocità di cui pare parta la gara d appalto, chissà. Noi crediamo che sarebbe meglio concentrarsi su come fare servizio bene in Italia e su come controbattere l aggressività dei tanti squali intorno a quella che alla lunga si sta dimostrando la carcassa del marlin di hemingwayiana memoria. Per chi non ha ancora letto Il vecchio e il mare si tratta del grande pesce (un marlin enorme) che il vecchio pescatore cerca di portare a riva legato fuori dallo scafo della sua barca. Portò il pesce a riva, ma gli squali gli lasciarono solo lo scheletro. La metafora non sarà del tutto calzante forse, ma di squali che mordono ce ne sono troppi: i concorrenti esteri, i concorrenti italiani e una certa cattiva politica. I contratti di servizio, ottenuti con interventi legislativi, per sei anni rinnovabili per altri sei, sono stati una grande boccata d ossigeno per Trenitalia. Rappresentano una occasione da non perdere per cambiare il materiale rotabile più obsoleto (anche se si doveva fare di più) ma anche per dimostrare al paese che si può e si deve dare un servizio migliore. Perché firmare un accordo con la Lombardia per una società regionale? Al di là della bontà o meno della operazione in termini di miglioramento del servizio che sarà di- mostrata, in un modo o nell altro, solo dal tempo, questa operazione come la si coniuga con gli impegni sottoscritti di mantenimento della integrità del Gruppo Fs? Siamo impegnati a giorni nel secondo round dell esame congiunto con Trenitalia e LeNord, le nostre preoccupazioni per i lavoratori di Trenitalia e de LeNord sono già espresse in tre comunicati, ma il tema principale è proprio quello dell integrità del Gruppo. La questione delle società regionali Vedete la questione delle società regionali non è nuova, si era già affacciata alla fine degli anni novanta ma poi non se ne parlò più. Neanche, da parte nostra vi è una contrarietà ideologica. Siamo tra quelli che perseguono il bene collettivo e per questo motivo il principale obiettivo è un servizio efficiente ed efficace per la collettività. Bene, ma questa ci sembra altro. E poi, perché in Lombardia ma non nelle altre Regioni? Perché non anche in Piemonte, per esempio. Anziché andare a gara Comunque, se ci fermassimo un momento a riflettere dovremmo chiederci: quante regioni sono dotate di un azienda ferroviaria in grado di fare un accordo al 50% con Trenitalia per creare società regionali? Pochissime, forse nessuna. Neanche l Emilia Romagna con le Fer forse. Per fare la società paritetica, visto che la più grande azienda regionale d Italia, Le- Nord, ha potuto conferire poco meno della metà di asset e di personale, occorrono fondi enormi per poter pareggiare il conto. Parliamo di centinaia di milioni di euro o cash o di assunzione di parte del debito di Trenitalia. Quante regioni sono in grado di sostenere ciò non lo sappiamo. Ma anche se non fosse così e si procedesse alle società regionali ad ampio raggio lo scenario sarebbe preoccupante ed iniquo: Emilia Romagna, Veneto, forse Lazio, qualche altra regione che possiede piccole realtà ferroviarie quali l Abruzzo e l Alto Adige, poi? Anche nel trasporto ferroviario regionale e locale un federalismo che provoca servizi migliori (sicuramente più costosi di oggi) nelle regioni più ricche ed altre alle quali lasciare quel poco che le stesse regioni si possono pagare. Quindi uno scenario parallelo a quello della separazione del servizio universale da quello redditizio sulla media e lunga percorrenza. Questa organizzazione è d accordo? Al di là del fatto che le maggiori risorse per i contratti di servizio 6+6 le ha messe il Governo centrale lo scenario di differenziare anche il servizio sociale qual è quello regionale e pendolare inquieta. Questo è uno dei punti che il dibattito deve sviluppare. Così come, sia chiaro, noi non pensiamo che la dialettica debba svilupparsi magari al nostro interno sulla giustezza o meno delle società regionali, il principale imputato è ancora un management aziendale che ha fatto di tutto in questi anni per far sì che la protesta degli utenti e delle amministrazioni locali arrivasse ad un punto tale da giustificare qualsiasi operazione pur di liberarsi del tiranno Trenitalia. Non hanno tutti i torti, ma ora si rischia di buttare l acqua sporca con tutto il bambino. Al trasporto regionale si sommano i problemi che la divisionalizzazione della Divisione Passeggeri produce con l unilaterale organizzazione del lavoro delle frecce bianca e argento, sommatesi a quella rossa. Dà dei miglioramenti, noi vediamo solo aspetti problematici, ma ne vogliamo parlare. Così come vogliamo che la riorganizzazione di Rfi, partita male anni fa sotto il nome di operation, abortita più volte, abbia le caratteristiche convenute nell accordo del 15 maggio 2009 e non quello sgorbio che ne è venuto fuori con ordini di servizio che hanno storpiata una impostazione lineare solo per dare asset e uomini da gestire all ex movimento, spesso a prescindere dalla logica. Molti uffici Dco, ad esempio quelli della linea Orte Falconara, dati in responsabilità al Coer e non alla Direzione Territoriale Produzione, testimoniano più di mille parole l illogicità della cosa. Abbiamo tavoli aperti con Rfi e puntiamo a giungere al più presto ad un intesa quadro, per poi aprire i tavoli territoriali, per superare questa infinita situazione di precarietà e di incertezza, ove le diatribe interne di Rfi dal centro si sono trasferite anche in periferia. Soprattutto abbiamo bisogno di discutere di quanti lavorano in Rfi e di quanti ci dovrebbero lavorare. In generale, quindi, vogliamo discutere quali siano i lineamenti del piano industriale oggi. Cosa c è nelle previsioni aziendali non è ancora dato sapere. Abbiamo però delle indiscrezioni, che vanno trattate per tali, ma che sono fonte di qualcosa di più che preoccupazione perché in noi generano allarme. Alcuni dati di un fantomatico piano elaborato a Giugno ma mai presentato al sindacato: - Trasporto Regionale: riduzione dei passeggeri chilometro al 2011 dai milioni previsti originariamente a meno 22%. I treni chilometro arriverebbero a 193 milioni contro i originariamente previsti. Meno 20%; - Servizio Universale: meno 13% dei volumi rispetto agli scorsi anni e meno 15% rispetto al piano ; - Media e lunga percorrenza: passeggeri chilometro nel 2011 sono previsti in milioni rispetto ai del 2006 e del piano precedente. - Traffico internazionale meno 40%. Pareggio bilancio sì. Ma dopo? L unica cosa che si prevede in positivo sembrano essere i ricavi per effetto dell aumento dei servizi a mercato e delle tariffe e la diminuzione dei costi operativi. Diminuzione dovuta, ancora, ad una riduzione degli organici di unità. L obiettivo principale dell attuale A.D. è stato, dal primo minuto, presentarsi al mondo con un bilancio in pareggio. Con operazioni straordinarie ci si può certamente riuscire, ma per lasciare quale azienda? Un altro Amministratore Delegato lo ha già fatto, tale Giancarlo Cimoli. Poi siamo andati a raccogliere le macerie. Tagliare servizi, chiudere impianti partendo dal blocco dei deviatoi, esternalizzare il lavoro e ridurre la ferrovia alla piccola Alta Velocità da quotare in borsa per poi provare a combattere i francesi sul Milano Parigi può piacere sicuramente all onorevole Bersani, a noi no. Abbiamo oggi tutte le carte in regola per dirlo. L aspetto
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